C’est pourquoi, sur proposition des élus EELV, le Conseil Régional demande des actions urgentes pour faire face à cet épisode dangereux pour la santé des Bas-normands. Le texte a été voté en fin de session ce jeudi 29 mars à l’unanimité, l’opposition (UMP-NC) ne prenant pas part au vote.

(légende de l’image : carte de prévision de la pollution aux particules par AIRCOM)

Le texte de la motion

Record de pics de pollution de l’air aux particules fines en Basse-Normandie : le Conseil régional demande la mise en place de mesures d’urgence.

 Le 25, 26 et 27 mars derniers, le seuil d’alerte à la pollution aux particules a été dépassé pour les départements de la Manche et du Calvados. Durant le mois de février 2012, la qualité de l’air a été de « médiocre » à « très mauvaise » pendant près d’une dizaine de jours sur toute la Basse-Normandie. Ce fut le cas également les 17 et 18 janvier et du 30 janvier au 2 février.

Le dépassement du seuil d’alerte aux particules est un événement rare. Rappelons qu’il correspond au « niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine ou de dégradation de l’environnement et à partir duquel des mesures d’urgence doivent être prises. » Il est le signe d’un épisode de pollution grave dans notre région.

Bien sûr, si ce seuil d’alerte est atteint, et devrait l’être quatre fois plus souvent qu’avant 2012, c’est aussi parce que sa valeur a été abaissée en application d’une réglementation européenne et du fait d’un contentieux de la France avec l’Union Européenne pour non-respect des normes sur 15 régions, avec de lourdes amendes à partir de 2014. Par souci de santé publique, la limite est dorénavant fixée à 50ug/m3 sur 24 heures contre 80ug/m3 auparavant pour les personnes sensibles, et 80 contre 125 pour l’ensemble de la population.

Toutefois, le dépassement actuel ne signifie pas que le niveau de pollution ne serait pas inquiétant, il signifie surtout que les précédentes mesures ne reflétaient pas une situation déjà dégradée. Cela rend l’absence de décision contraignante d’autant moins supportable aujourd’hui.

Ainsi, dès l’alerte donnée, les informations issues des mesures d’AIRCOM sont diffusées largement. La Préfecture communique directement ses appels civiques via des annonces sur certains axes routiers de la région et via les médias qui relayent l’information et des messages de prudence. Nous constatons avec regret que cela ne semble pas être suivi d’effets. La Préfecture elle-même n’a pas souhaité intervenir au-delà de la sensibilisation. Le niveau de pollution atteint aujourd’hui devrait nous inciter à prendre des mesures contraignantes au plus vite.

Rappelons qu’en Basse-Normandie les particules dans l’atmosphère proviennent de différentes sources : industrie, agriculture, combustion domestique, transport, etc. En agglomération, il faut noter que le transport représente presque la moitié des émissions de particules. Les conséquences pour la santé de celles-ci sont directes : outre les effets à court terme attaquant la santé de personnes fragiles, les effets à long terme sont inquiétants : en France près de 42 000 décès par an seraient ainsi dus à la pollution de l’air par les particules qui provoquerait également directement asthme, allergies, maladies respiratoires et cardiovasculaires.

Conscient de cela, le Conseil Régional de Basse-Normandie s’est doté de différents documents de planification afin d’améliorer la qualité de l’air, notamment le Plan Régional de la Qualité de l’Air adopté avec le Conseil régional de Haute-Normandie. Toutefois, il ne peut répondre à l’urgence actuelle qui nécessite de prendre des mesures contraignantes immédiates que seuls les Préfets peuvent décider.

Ainsi,

- considérant les mesures récentes effectués par AIRCOM, association agréée de surveillance de la qualité de l’air ;

- considérant que ces mesures montrent une dégradation de la qualité de l’air et le dépassement du seuil d’alerte pour le département du Calvados et de la Manche les 25, 26 et 27mars 2012;

- considérant la possibilité pour les Préfets prendre des mesures de restriction de certaines activités tel que cela est prévu à l’arrêté préfectoral relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique dans le Calvados du 13 janvier 2012;

En conséquence,

LE CONSEIL RÉGIONAL DE BASSE-NORMANDIE

S’INQUIÈTE de la dégradation de la qualité de l’air sur la Basse-Normandie depuis le début de l’année 2012 ;

REAFFIRME sa volonté d’améliorer la qualité de l’air au travers de ses politiques menées et notamment par le PRQA (Plan Régional de la Qualité de l’Air) et le SRCAE (Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Énergie) ;

DEMANDE aux Préfets qu’ils engagent immédiatement des actions contraignantes visant à réduire les émissions de polluants dans l’air lors des épisodes de pollution.

Projet 2012

UN FUTUR SOUTENABLE : RÉDUIRE NOTRE EMPREINTE ÉCOLOGIQUE, PROTÉGER LES BIENS COMMUNS, RÉPONDRE AUX BESOINS HUMAINS FONDAMENTAUX.

1 SE LIBÉRER DE LA DÉPENDANCE AUX ÉNERGIES FOSSILES ET AU NUCLÉAIRE
I➤ Une transition à l’échelle internationale et européenne
II➤ Une programmation nationale pour les économies d’énergie
III ➤ Des investissements forts dans la réhabilitation des bâtiments
IV ➤ Une réorientation de la politique des déplacements
V➤ Sortir du nucléaire d’ici 2031
VI➤ Développer les énergies renouvelables
VII ➤ Organiser et financer la transition énergétique

2 NATURE, EAU, AGRICULTURE, ALIMENTATION, SANTÉ, LOGEMENT : AU CŒUR DE NOTRE PROJET
I➤ Protéger et restaurer la nature, respecter l’animal
II➤ Une eau de qualité pour tou-te-s
III ➤ Une forêt mieux protégée, gérée durablement
IV ➤ Un pacte pour une agriculture écologique
V➤ Contre la faim et la malbouffe, manger tou-te-s et manger mieux

VI ➤ Une politique de santé contre l’épidémie de maladies chroniques
A. LES PRIORITÉS DE L’ÉDUCATION À LA SANTÉ ET LA PROMOTION DE LA SANTÉ.
B. LA SANTÉ ENVIRONNEMENTALE ET AU TRAVAIL
C. SOIGNER AUTREMENT
D. PRÉVENIR LES DÉPENDANCES
E. COMBATTRE LES LOBBIES

VII ➤ Un logement pour chacun-e, l’habitat choisi pour tout-te-s
A. FACE À L’URGENCE : UN LOGEMENT, C’EST UN DROIT !
B. FACE À LA PÉNURIE DE LOGEMENTS, CONSTRUISONS PLUS ET MIEUX !
C. GARANTIR UN MEILLEUR ACCÈS AU PARC SOCIAL
D. RÉGULER LE PARC LOCATIF PRIVÉ, FAIRE BAISSER LES PRIX
E. INSTAURER UNE NOUVELLE ORGANISATION URBAINE POUR UNE VILLE VERTE

VIII ➤Déchets : réduire, recycler, réutiliser

UNE ÉCONOMIE ÉCOLOGIQUE AU SERVICE DES POPULATIONS ET DES TERRITOIRES

1 LIBÉRER L’ÉCONOMIE DE LA FINANCE

2 RELOCALISATION DE L’ÉCONOMIE POUR DES EMPLOIS DURABLES ET DE QUALITÉ.
I ➤ Vers l’écologie industrielle, pour l’industrie écologique
II➤ Créer,maintenir ou développer l’activité en soutenant TPE, artisans et PME

3 TRAVAILLER TOU-TE-S ET TRAVAILLER MIEUX
I ➤ Travailler tou-t-es
II ➤ Travailler mieux

4 UN REVENU MAXIMUM, UN REVENU DÉCENT… VERS UN REVENU D’EXISTENCE

5 DES FINANCES PUBLIQUES AU SERVICE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE
I➤ L’impôt : plus simple, plus juste, plus écologique
II➤ Dette et déficits : les réduire fermement mais au bon rythme
III ➤ La dette privée encadrée et sous contrôle

6 DES TERRITOIRES SOLIDAIRES
I➤ Un service public efficace
II➤ Développer l’économie sociale et solidaire
III ➤ Des villes écologiques
IV ➤ Une autre politique des quartiers populaires
V ➤ Des territoires ruraux vivants
VI ➤ La mer et le littoral, objets d’un soin constant
VII ➤ Une ambition forte pour la montagne
VIII ➤ Outremer : en finir avec la république coloniale, vers la responsabilité et le développement durable !
IX ➤ Corse : une île exemplaire
X ➤ Un tourisme écologique équitable

LE MIEUX VIVRE POUR TOU-TE-S

1 EDUCATION : POUR UNE “SOCIÉTÉ ÉMANCIPATRICE”
I➤ Combattre les inégalités dès la petite enfance
II ➤ Faire sa place à l’école fondamentale
III ➤ Pas de jeune de 16 à 25 ans sans solution
IV ➤ La formation, c’est tout au long de la vie
V➤ Rendre l’école à celles et ceux qui la vivent
VI ➤ Garantir aux enseignants la maîtrise de leur métier
VII ➤ Pour un véritable service public de l’enseignement supérieur

2 SAVOIRS ET RECHERCHE : UNE POLLINISATION RÉCIPROQUE SCIENCE / SOCIÉETÉ
3 VERS L’AUTONOMIE DE LA JEUNESSE
4 OUVRIR DES CHOIX À NOS AÎNES
5 DU SPORT BUSINESS AU SPORT POUR TOUTES ET TOUS
6 POUR UNE ÉCOLOGIE DE L’ART ET DE LA CULTURE
7 LA PUBLICITÉ REMISE À SA PLACE

UNE SOCIÉTE OUVERTE, D’ÉGALITÉ, DE DROITS ET D’ÉMANCIPATION

1 POUR UN STRICT RESPECT DE L’ÉGALITÉ.
I ➤ L’égalité femmes – hommes au cœur de la transformation de la société
II➤ Lesbiennes, gays, bi, trans et hétéros : mêmes droits, mêmes lois
III ➤ Une pleine citoyenneté pour les personnes en situation de handicap
IV➤ Une politique décloisonnée et globale
de lutte contre les discriminations

2 UNE POLITIQUE DES MIGRATIONS RESPECTUEUSE DES DROITS
3 UNE AUTRE POLITIQUE POUR LES FRANÇAIS ETABLIS HORS DE FRANCE
4 UNE JUSTICE ÉEQUITABLE, ACCESSIBLE ET EFFICACE
5 METTRE L’HUMAIN AU CŒUR DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ
6 PRISON ET PEINES : LA RÉINSERTION SEULE SOLUTION JUSTE ET RÉEALISTE

UNE SIXIÈME RÉPUBLIQUE DANS UNE EUROPE FÉEDERALE

1 LA 6e RÉPUBLIQUE POUR LA TRANSFORMATION ÉCOLOGIQUE DE LA SOCIÉTÉ
I ➤ Revivifier la représentation politique
II➤ Restaurer la responsabilité politique et protéger les droits fondamentaux : une République parlementaire
III ➤ Une justice indépendante
IV➤ Une 3e étape de la décentralisation : vers le fédéralisme différencié
V➤ Une démocratie réelle associant les citoyens et garantissant les contre-pouvoirs
VI ➤ Assurer l’indépendance des médias, défendre la liberté d’informer et soutenir la création audiovisuelle

2 RELANCER LE RÊVE EUROPÉEN
I➤ Une Europe engagée sur la voie de la transformation écologique et sociale
II➤ Une Europe fédérale, démocratique et citoyenne
III ➤ Une Europe solidaire

VERS UN MONDE DE PAIX ET DE JUSTICE

1 UNE NOUVELLE ARCHITECTURE INTERNATIONALE
2 UN MONDE SOLIDAIRE ET RESPONSABLE
3 UNE RÉFORME RADICALE DE L’AIDE PUBLIQUE AU DÉVELOPPEMENT
4 UNE POLITIQUE DE DÉFENSE EN ACCORD AVEC L’ÉCOLOGIE POLITIQUE
5 UNE PLANÈTE PACIFIÉE

Pour Mickaël Marie, président du groupe des élus Europe Écologie Les Verts au Conseil Régional de Basse-Normandie, qui suit depuis plusieurs mois ce projet au sein du Comité syndical de PNA : « C’est clairement un bon projet, parce que c’est un projet qui passe aux actes. Voilà des années que les promesses sur la réduction du trafic camions s’empilent, et que plus on en parle, moins le fait ! Cette fois-ci, on est dans le réel : en réduisant le trafic camions entre Caen et Le Havre ( tout de même 3,5 millions de kilomètres économisés par an !), on réduit les émissions de gaz à effet de serre, on économise de l’énergie, et on réduit les risques routiers et on offre une perspective nouvelle de développement au port de Caen. »

Pour autant, Mickaël Marie précise : « Ce projet ne pourra évidemment s’exonérer d’un respect scrupuleux de la réglementation et des exigences environnementales applicables à de tels projets. En l’occurrence, il va de soi qu’il faudra apporter toutes les réponses nécessaires aux inquiétudes des riverains. »

Mickaël Marie et Jérôme Virlouvet, conseillers régionaux EE-LV membres du Comité syndical de PNA, attireront sur ce point l’attention du Comité syndical lors de sa prochaine réunion.

Jérôme Virlouvet rappelle : « N’oublions pas que ce projet permet de limiter – enfin – le trafic camion entre Le Havre et Caen. On ne peut se contenter de dire qu’il faut réduire le trafic et ne rien faire. Si on veut agir vraiment, à nous de construire les outils qui le permettent ; ce projet situé volontairement à proximité d’une voie ferrée pourrait être le premier pas vers un pôle logistique multimodal pour l’agglomération caennaise.»

Le projet permet enfin, et ce n’est pas le moindre de ses avantages, de faire travailler en pleine complémentarité les ports de Caen et du Havre. « Il suffit de connaître les impacts environnementaux des différentes extensions du Port du Havre pour reconnaître qu’il est rassurant de voir le port du Havre ainsi déconcentrer certaines activités vers d’autres sites, comme Caen. » conclut Jérôme Virlouvet.

En 2009, les élus écologistes avaient fait voter par le Conseil Municipal un voeu demandant que la ville soit informée des passages de trains de déchets nucléaires sur son territoire. (voir ici)

Communiqué de presse d’EELV Basse-Normandie

Pour Stéphanie Derobert, porte parole d’Europe Ecologie – Les Verts Basse-Normandie : « En Allemagne comme partout ailleurs, nous demandons que les déchets retraités soient stockés sur les sites de production pour éviter qu’ils ne voyagent sur de longues distances en  faisant courir des risques aux populations. C’est à chaque producteur, comme vient de l’affirmer une directive européenne, d’être responsable de ses déchets : EDF en France et les entreprises privées dans les pays sous contrat avec AREVA. Une centaine de cœurs de réacteurs sont actuellement stockés sur le site de la Hague dans l’attente d’un renvoi ».

Une fois de retour dans leur pays d’origine, les déchets allemands seront enfouis, et même retraités, ils contamineront les sols de façon irréversible pour des milliers d’années comme c’est le cas en France, à Bure.

Pour Bérengère Dauvin, secrétaire régionale d’EELV Basse Normandie « Il n’y a aucune bonne solution pour les déchets nucléaires ; il faut donc faire preuve de bon sens : cesser d’en produire et continuer à militer pour une sortie du nucléaire comme le fait EELV. L’Allemagne a décidé de sortir du nucléaire : elle n’a donc plus besoin de plutonium ».

Encore une fois, EELV s’alarme de l’opacité qui entoure les transports de déchets et demande que les populations riveraines des régions traversées par les convois soient informées de la conduite à tenir et des mesures prévues en cas d’accident.

EELV appelle à se rassembler à la gare de Valognes le mardi 22 novembre à 18 heures et aussi le mercredi 23 à la gare de Caen à partir de midi jusqu’au passage du train afin d’exiger davantage de sécurité et d’information à propos de ces convois de déchets dangereux.

Voir aussi la vidéo d’EELV lors du dernier passage d’un train de déchets nucléaires

« Bonsoir, je suis également habitante de Cametours, non loin de la gare de Carantilly, sur la ligne Coutances – Saint-Lô. Le projet est en effet séduisant. Si seulement on pouvait tout financer… Ce n’est actuellement pas le cas, dans un monde où le modèle économique est en crise.
Comment financer dans ce cas plusieurs projets ? On peut prendre l’exemple donné tout à l’heure, pour le valider, du développement économique du territoire. On sait que Caen (pour prendre comme exemple notre capitale régionale) est la 35ème ville en termes de population en France, alors qu’elle est la 10ème ville la plus éloignée de Paris. En ce sens, il est difficile de prendre le critère de l’enclavement comme celui d’un facilitateur ou d’un limitateur du développement économique.

Je reviens également sur la question de mon collègue : « que sait-on du fait que cela puisse faciliter ou pas le développement économique ? ». Je connais personnellement une étude à ce sujet, je ne dis pas que c’est la seule et que toutes vont dans ce sens, mais Marie DELAPLACE, de l’Institut Français d’Urbanisme, a montré que l’on allait plutôt vers une délocalisation des entreprises au sein du territoire, et non pas venant d’un territoire autre : venant par exemple de petites zones urbaines, suburbaines, pour aller vers des villes dont l’attractivité est plus grande. Donc, on va plutôt vers une concentration économique dans quelques grands pôles, au sein de ce territoire-là. Est-ce vraiment ce que l’on souhaite ? Est-ce ce que l’on souhaite ici, si l’on veut un développement égal du territoire ?

Ensuite, je pense qu’il faut répondre aux besoins du quotidien, et encore plus aux besoins de demain. Nous savons que 80 % des déplacements sont des trajets domicile-travail. Le deuxième poste de dépense des ménages est le transport. Actuellement, le litre de gas-oil est à 1,35 euro ; qu’en sera-t-il demain, alors que son prix ne cesse d’augmenter ? C’est encore plus vrai sur un territoire comme la Manche, qui est moins bien desservi au niveau ferroviaire que d’autres territoires, parce que ce n’est pas forcément évident et ce n’est pas forcément la solution.

Il a été dit tout à l’heure que les gens étaient prêts à payer plus cher pour gagner du temps ; jusqu’à quel point ? Je voudrais donner un autre exemple. Paris – Lille, qui en termes de distance est la même chose que Paris – Caen, mais forcément beaucoup plus rapide puisqu’il y a une ligne à grande vitesse ; le prix du billet avec réservation est : entre 45 et 50 euros, quand entre Paris et Caen on est à 32 euros.

S’adressera-t-on à l’ensemble de la population de manière égalitaire ? Je reprends aussi la phrase : « Je suis prêt à faire le plus gros projet ». Je me demande : pour répondre à quel besoin égal ?

Egalement, la question du financement : l’objectif d’un projet étant un développement plus égalitaire du territoire, en termes de fréquence, d’amplitude (on sait quels besoins il y a sur la ligne Saint-Lô – Caen), quand on a un projet de 10 à 14 milliards d’euros, sachant que la dette du Portugal (qui fait hurler tout le monde) est de 145 milliards d’euros, c’est un projet 10 à 15 fois plus grand que cela. Qui va financer ? Sur quel mode ? Le partenariat public/privé sera-t-il la solution ?

Bonsoir ; je ne reviendrai pas longuement sur l’historique de ce projet puisqu’il a déjà été rappelé, notamment par Thierry LEPAON. Je voudrais simplement dire qu’effectivement, ce projet ne s’appelle plus « ligne à grande vitesse » dans les documents du débat public, mais il s’appelle encore ainsi dans les documents des exécutifs de Basse-Normandie : le Conseil Général du Calvados, la Manche, le Conseil Régional de Basse-Normandie, qui se sont associés pour éditer cette plaquette. C’était seulement il y a quelques mois, et on est toujours sur une LGV en Basse-Normandie. C’est une manière de montrer que l’imaginaire TGV, l’imaginaire LGV, quoi que l’on en dise, continue d’irriguer assez considérablement, de structurer encore, ce projet, puisqu’au fond ce qui est posé comme une évidence – et en tout cas jamais interrogé – c’est que ce qui est mieux, ce qui est positif, c’est d’aller toujours plus loin et plus vite.

Je crois que c’est une idée très datée, que j’ai entendue à l’occasion d’autres débats publics : la grande vitesse serait un marqueur de modernité. Pour ma part, j’ai la faiblesse de penser que ce qui est moderne, c’est ce qui répond aux enjeux d’aujourd’hui, si possible aux enjeux de demain, et pas aux enjeux d’hier ; ou en tout cas dans des réponses d’hier. Ce qui était moderne en 1981, lorsqu’on a lancé le premier TGV, n’est peut-être plus tout à fait moderne en 2011, et le sera peut-être même un petit peu moins en 2020 ou en 2030. On est en droit d’ouvrir au moins cette question.

Ce qui est moderne, ce n’est peut-être plus le lancement de chantiers pharaoniques (on parle bien de cela, il suffit de regarder la facture qui nous a été présentée tout à l’heure), la réalisation d’équipements dont on peut considérer qu’ils sont de prestige, qui servent évidemment à mobiliser, à faire rêver les élus locaux. Améliorent-ils de façon concrète le transport des usagers ? Cette question ne me semble pas résolue par l’exposé qui nous a été fait, si séduisant qu’il ait été.

Ce qui pourrait être moderne, ce serait de partir d’une part de la réalité des conditions de transport des usagers aujourd’hui et de leurs demandes – il nous semble qu’ils ne demandent pas d’aller forcément plus vite, ils demandent mieux, c’est-à-dire plus de régularité et plus de confort – et de partir d’autre part de la réalité des sommes en jeu, des engagements financiers en jeu, et de ce que sont les possibilités des uns et des autres.

Je rappelle que la dette de RFF cumule, je crois, à 30 milliards d’euros, ce qui bloque singulièrement sa capacité d’investissement, du moins tant que nous n’aurons pas fait racheter par l’État (comme l’Allemagne l’a fait) la dette historique de RFF. La dette de la SNCF n’est pas de la même ampleur mais limite aussi ses capacités d’investissement ; de la même façon que l’investissement public entre 1996 et 2006 a chuté de 10 points et nous laisse aujourd’hui un réseau très dégradé. Est-ce vraiment le sujet ?

Je termine par une question très simple. On parle d’une infrastructure qui a vocation à voir le jour en 2020, 2025, 2030, 2040 peut-être (si elle voit le jour). Compte tenu de ce que nous savons de que sera le monde en 2020, 2025, 2030, 2040 ; de ce que seront les prix de l’énergie, les enjeux de mobilité, pensez-vous très sérieusement qu’à ce moment-là on sera fier d’avoir dépensé 10 à 15 milliards pour gagner une demi-heure sur un temps de parcours qui ne concerne pas au quotidien tous les Bas-Normands ? (Applaudissements)